Citroen Saxo 1.4 - Fiat Punto 75 - Ford Fiesta 1.2 - Nissan Micra 1.3 - Opel Corsa 1.4 - Seat Ibiza 1.4 - Toyota Starlet 1.3 - VW Polo 1.4
TA ΑΣΤΕΡΙΑ TOY NOTOY
Μικρά αλλά... θαυματουργά, τα σημερινά σούπερ μίνι μπορούν να καλύψουν τις
ανάγκες μετακίνησης στην πόλη, αλλά και τα ταξίδια και τις εκδρομές όσων
δεν έχουν ανάγκη από χώρους, αποτελώντας την επιλογή πολλών σαν «πρώτα
αυτοκίνητα». Μετά τις ανακατατάξεις που δημιούργησε φέτος η εμφάνιση
αρκετών νέων μοντέλων, επιχειρούμε μια αποτύπωση του νέου «τοπίου» σ? αυτή
την τόσο δημοφιλή στη νότια Ευρώπη κατηγορία.
«ΠΕΣ μου τι αυτοκίνητο οδηγείς, να σου πω από πού είσαι», θα μπορούσαμε να
παραφράσουμε τη γνωστή παροιμία, αφού η κατανομή των πωλήσεων των
αυτοκινήτων ανά κατηγορία μεταβάλλεται σημαντικά στις διάφορες περιοχές της
Ευρώπης, ανάλογα με τις τοπικές κυκλοφοριακές και οικονομικές συνθήκες. H
νότια Ευρώπη λοιπόν, είναι η κατ? εξοχήν αγορά για τα μικρά αυτοκίνητα, που
καλύπτουν εκεί ένα πολύ μεγάλο ποσοστό της αγοράς. Το ίδιο συμβαίνει και
στην Ελλάδα, και γι? αυτό πιστεύουμε πως έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον μια
μεγάλη συγκριτική δοκιμή των μοντέλων που κυκλοφορούν στην αγορά, αφού αυτά
αποτελούν «στόχο» για μεγάλο ποσοστών υποψήφιων αγοραστών. Ειδικά τώρα που
έφτασαν αρκετά νέα μοντέλα και πολλοί περιμένουν τη σύγκριση με τους
ανταγωνιστές τους.
Από τη δοκιμή αυτή υπάρχουν μερικές, αναπόφευκτες, απουσίες. Όπως, για
παράδειγμα, το Κλειώ και το 106 που υπέστησαν ανανέωση αυτό το μήνα
(διαβάστε τις σχετικές «Γνωριμίες»). Λείπει επίσης το Y, που πιστεύουμε ότι
έχει διαφορετική φιλοσοφία από τα αυτοκίνητα της δοκιμής, αφού είναι αρκετά
μικρότερο από το μέσο όρο και προσφέρεται (και τώρα και στο μέλλον) μόνο με
2θυρο αμάξωμα (από τα υπόλοιπα το Σαξό είναι μεν 2θυρο, αλλά μέχρι το τέλος
του χρόνου θα βγει και το 5θυρο). Πλησιάζει λοιπόν περισσότερο στη
φιλοσοφία των αυτοκινήτων πόλης (με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της
κομψότητας και της πολυτέλειας που ισχύουν για το Y), ενώ τα υπόλοιπα θα
λέγαμε πως είναι μικρά αυτοκίνητα «γενικής χρήσης».
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Αρκετά μεγάλη η ποικιλία των κινητήρων στα αυτοκίνητα της δοκιμής μας με 8
ή 16 βαλβίδες και σε διαφορετική χωρητικότητα, από 1242 κ.εκ. (Πούντο,
Φιέστα) μέχρι 1390 κ.εκ. (Πόλο, Ιμπίθα). H ισχύς στα περισσότερα είναι 75
ίπποι (σε διάφορους αριθμούς στροφών όμως), αν και υπάρχουν κάποιες
εξαιρέσεις, είτε προς τα κάτω (Πόλο και Ιμπίθα) είτε προς τα πάνω (Κόρσα).
Ακόμα μεγαλύτερες είναι οι διαφορές στη ροπή.
Εκείνο που έχει σημασία όμως είναι η απόδοσή τους στην πράξη. Και στην
πράξη τα σκήπτρα παίρνει ο κινητήρας του Κόρσα. H διαφορά ισχύος σε σχέση
με τους υπόλοιπους είναι αισθητή στο δρόμο παρά κάποια -αναπόφευκτη λόγω
της πολυβάλβιδης αρχιτεκτονικής- έλλειψη ροπής στις πολύ χαμηλές στροφές.
Ακόμα και αυτή όμως είναι σχετική, με βάση τη μέγιστη ροπή του κινητήρα που
είναι η μεγαλύτερη απ? όλες. Έτσι, τελικά, η συνολική εικόνα του είναι
σαφώς η καλύτερη μεταξύ των 8 και με διαφορά, με μοναδικό μειονέκτημα το
γεγονός ότι είναι ο περισσότερο θορυβώδης. Από εκεί και πέρα οι διαφορές
είναι μικρότερες, με την εξαίρεση του Ιμπίθα και του Πόλο, που φαίνεται και
στο δρόμο ότι είναι τα λιγότερο δυνατά. Οι κινητήρες τους πάντως είναι
σημαντικά βελτιωμένοι σε σχέση με το παρελθόν, αρκετά πιο εύστροφοι
(τουλάχιστον μέχρι το όριο των στροφών όπου αποδίδεται η μέγιστη ισχύς),
πιο δυνατοί και ταυτόχρονα είναι οι πιο ελαστικοί απ? όλους. Από τους
υπόλοιπους ξεχωρίζουν ο κινητήρας του Στάρλετ και αυτός του Φιέστα, με τον
πρώτο να υπερτερεί στα σημεία (λόγω της μεγαλύτερης χωρητικότητάς του) και
τον δεύτερο να ξεχωρίζει με την εντυπωσιακή του ευστροφία, τις επιδόσεις
και τη «βελούδινη» λειτουργία. Αρκετά κοντά βρίσκεται και ο κινητήρας του
Μίκρα, που έχει πάντως χαμηλότερη ροπή, αν και η δύναμη και η ευστροφία του
επαρκούν για να κινηθεί με αρκετά γρήγορους ρυθμούς. Τα Σαξό και Πούντο
βρίσκονται στα ίδια περίπου επίπεδα, με επαρκή δύναμη, ικανοποιητική
ευστροφία και καλή ελαστικότητα, με το Σαξό να υπερέχει στα σημεία λόγω
μεγαλύτερης χωρητικότητας (αν και, όπως θα δούμε αμέσως, χάνει στην πράξη
αυτό το πλεονέκτημα λόγω της κλιμάκωσης των σχέσεων του κιβωτίου του.)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Το Στάρλετ είναι αυτό που έχει το καλύτερο κιβώτιο, παρά την κάπως
«αποκομμένη» αίσθηση του επιλογέα του, που είναι όμως κατά τ? άλλα απόλυτα
ακριβής και θετικός με μικρές διαδρομές του μοχλού. Ακολουθεί αυτό του
Φιέστα, που είναι πολύ καλό στην καθημερινή χρήση με μικρές διαδρομές,
θετικό επιλογέα και καλή αίσθηση και μόνο στις γρήγορες αλλαγές σφίγγει
περισσότερο από του Στάρλετ. Πολύ κοντά είναι και τα Πούντο, Πόλο και Σαξό,
που επίσης έχουν εύχρηστα κιβώτια κάτω απ? όλες τις συνθήκες. Το Σαξό όμως
έχει τις πιο μακριές σχέσεις, κάτι που γίνεται αισθητό στο δρόμο όπου
απαιτεί περισσότερες αλλαγές από τα άλλα, παρά την ελαστικότητα του
κινητήρα του.
Αρκετά ικανοποιητικό είναι το κιβώτιο του Μίκρα, που έχει πάντως κάπως
μεγάλες διαδρομές του μοχλού και αποκτά μια «λαστιχένια» αίσθηση στις
γρήγορες αλλαγές (αν και ο επιλογέας του είναι αρκετά θετικός και ακριβής),
ενώ τα λιγότερο καλά είναι τα κιβώτια των Κόρσα και Ιμπίθα (αν και το
τελευταίο έχει, επιτέλους, βελτιωθεί αρκετά), που υστερούν σε ακρίβεια και
αίσθηση σε σχέση με τα υπόλοιπα (κανένα πάντως δεν προβληματίζει όσους
θέλουν απλώς ένα αυτοκίνητο για ήρεμες μετακινήσεις μέσα στην πόλη).
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Στον τομέα των επιδόσεων υπάρχει ένας νικητής και η υπεροχή του είναι
απόλυτη. Το Κόρσα είναι σαφώς το ταχύτερο και από στάση και εν κινήσει, με
επιδόσεις που είναι πραγματικά πολύ καλές και με απόλυτα κριτήρια (0-100
χλμ./ώρα σε 10??, χιλιόμετρο σε 31,9??). Στην άλλη άκρη, αλλά σε αξιοπρεπή
πλέον επίπεδα (0-100 χλμ./ώρα σε 14,5??, χιλιόμετρο σε 36,4??) βρίσκεται το
Ιμπίθα, που χάνει λίγο από το Πόλο γιατί έχει τον «κόφτη» σε χαμηλότερες
στροφές και επιβαρύνεται από τα αρκετά φαρδύτερα λάστιχά του. Και το Πόλο
πάντως έχει κάποια αισθητή διαφορά από τα αμέσως επόμενα που είναι το,
Πούντο και το Φιέστα, τα οποία βρίσκονται πλέον σε επίπεδα απόλυτα
ικανοποιητικά για μικρά αυτοκίνητα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν και για
ταξίδια. Ένα σκαλί ακόμα πιο πάνω, σε επίπεδα που μπορούν να χαρακτηρισθούν
πολύ καλά, βρίσκονται το Στάρλετ, το Σαξό και το Μίκρα (που είναι ταχύτερο
από τα άλλα δύο από στάση αλλά πιο αργό στις «ρεπρίζ»).
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Σ? αυτή την κατηγορία αυτοκινήτων η κατανάλωση είναι το σημαντικότερο
κριτήριο επιλογής απ? ό,τι στα μεγαλύτερα. Και εδώ πάντως οι νέες
προδιαγραφές ρύπων και ασφάλειας έχουν σαν αποτέλεσμα μια αύξηση της μέσης
κατανάλωσης σε σχέση με την προηγούμενη τριετία. Έτσι η μέση κατανάλωση για
όλη τη διάρκεια της δοκιμής τους ήταν για τα περισσότερα αυτοκίνητα πάνω
από τα 9 λίτρα/100 χλμ. Τη μεγαλύτερη τιμή μετρήσαμε στο Ιμπίθα (ίσως γιατί
το γεγονός ότι έχει λιγότερο δυνατό κινητήρα από τα άλλα σε κάνει να το
πιέζεις περισσότερο, ενώ σίγουρα ρόλο παίζουν και τα φαρδιά λάστιχα), που
έφτασε τα 10,61 λίτρα/100 χλμ., ενώ η χαμηλότερη κατανάλωση ήταν αυτή του
Μίκρα που δεν ξεπέρασε τα 8,53 λίτρα/100 χλμ. Από τα υπόλοιπα, μόνο το
Πούντο έμεινε λίγο κάτω από τα 9 λίτρα, ενώ τα υπόλοιπα ήταν μεταξύ 9,23
και 9,65 λίτρων/100 χλμ.
Σε μια συγκριτική δοκιμή όμως έχει ενδιαφέρον και η κατανάλωση σε μία
συγκριτική διαδρομή με όλα τα αυτοκίνητα και τους οδηγούς να εναλλάσσονται,
έτσι ώστε να υπάρχει και ένα κριτήριο σύγκρισης που δεν επηρεάζεται από
διαφορετικές συνθήκες κυκλοφορίας και οδήγησης. H διαδρομή αυτή έγινε έξω
από την πόλη όπου αποδείχθηκε ότι αυτά τα αυτοκίνητα μπορεί να είναι πολύ
οικονομικά, αφού οι καταναλώσεις έπεσαν μέχρι και τα... 7 λίτρα/100 χλμ.
Την υψηλότερη τιμή εδώ πήραμε από το Φιέστα (8,6 λίτρα/100 χλμ.), ενώ το
Ιμπίθα επιβεβαίωσε ότι έχει κατανάλωση πάνω από το μέσο όρο, δίνοντας τη
δεύτερη μεγαλύτερη τιμή (8 λίτρα/100 χλμ.). Τη χαμηλότερη τιμή πήραμε από
το Πόλο (7 λίτρα/100 χλμ. και εδώ τα στενά λάστιχα πρέπει να έπαιξαν το
ρόλο τους), ενώ πολύ κοντά του ήταν το Στάρλετ (7,1 λίτρα/100 χλμ.). Το
Μίκρα πάντως επιβεβαίωσε την οικονομική του λειτουργία, δίνοντας την τρίτη
καλύτερη τιμή (7,2 λίτρα/100 χλμ.), η οποία είναι τόσο κοντά στις δύο
καλύτερες ώστε να μπορεί να θεωρηθεί πρακτικά ισοδύναμη (για να καταλάβετε
τι εννοούμε, μία διαφορά 0,1 λίτρων/100 χλμ. με μέση τιμή βενζίνης 200 δρχ.
συνεπάγεται μία επιβάρυνση 2 δεκάρες το χιλιόμετρο, δηλαδή μόλις 3.000 δρχ.
το χρόνο αν το αυτοκίνητο κάνει ετησίως 15.000 χιλιόμετρα).
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Από τη στιγμή που μιλάμε για αυτοκίνητα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν και
εκτός πόλης, η οδική συμπεριφορά είναι σίγουρα ένα σημαντικό κριτήριο
επιλογής. Σ? αυτόν τον τομέα λοιπόν, την πρώτη θέση έχει το Σαξό που θα
ικανοποιήσει όσους βλέπουν την οδήγηση και σαν ευχαρίστηση και απολαμβάνουν
τη γρήγορη οδήγηση όταν βρεθούν σε δρόμο χωρίς κίνηση. Το κράτημά του είναι
πολύ καλό και η συμπεριφορά του απόλυτα προβλέψιμη και εύκολα ελεγχόμενη,
πολύ περισσότερο αφού βοηθάει σ? αυτό και το καλό τιμόνι του. Λίγο πιο πίσω
βρίσκονται το Πούντο και το Ιμπίθα, τα οποία μάλιστα θα λέγαμε ότι ίσως
έχουν μια αίσθηση πιο κοντά σ? αυτήν που έχει συνηθίσει ο μέσος οδηγός,
κάπως πιο «βαριά» και πιο «προοδευτική» δηλαδή. Σε κάθε περίπτωση είναι
προβλέψιμα, έχουν καλό κράτημα, δεν αιφνιδιάζουν τον οδηγό και ελέγχονται
εύκολα. Τα φαρδιά λάστιχα του Ιμπίθα, που το επιβαρύνουν στους τομείς των
επιδόσεων και της κατανάλωσης, παίζουν εδώ αντίστροφο ρόλο, τοποθετώντας το
αυτοκίνητο στις κορυφαίες θέσεις από πλευράς οδικής συμπεριφοράς λόγω της
πολύ καλής πρόσφυσης που του εξασφαλίζουν. Στη σύγκριση μεταξύ των δύο
αυτοκινήτων, ένα μικρό προβάδισμα παίρνει το Πούντο, κυρίως λόγω του
καλύτερου κινητήρα του, που βελτιώνει τις δυνατότητες ελέγχου του και των
μεγαλύτερων κλίσεων που παίρνει το Ιμπίθα στις στροφές.
Ένα μικρό σκαλί πιο κάτω βρίσκεται το Φιέστα, που έχει το καλύτερο τιμόνι
και πολύ προβλέψιμη και ασφαλή οδική συμπεριφορά, είναι όμως λίγο πιο
υποστροφικό από το Πούντο και το Ιμπίθα και, κυρίως, έχει την τάση να
«πλέει» στους δρόμους με κυματοειδείς ανωμαλίες. Λίγο ακόμα πιο υποστροφικό
από το Φιέστα, με μεγαλύτερο τιμόνι (που έχει πάντως καλή αίσθηση) και με
μια τάση επίσης να «πλέει» στις συνεχείς ανωμαλίες, είναι το Κόρσα. Το Πόλο
μένει αρκετά πίσω αν και δεν έχει απρόβλεπτες αντιδράσεις. Τα στενά του
λάστιχα όμως το κάνουν αρκετά υποστροφικό, η έλλειψη αντιστρεπτικής εμπρός
το κάνει να γέρνει πολύ στις στροφές και το μη υποβοηθούμενο τιμόνι του
είναι πολύ βαρύ.
Οι δύο εκπρόσωποι της ιαπωνικής σχολής, το Μίκρα και το Στάρλετ μένουν πίσω
στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς σε σχέση με τους ευρωπαίους αντιπάλους
τους. O άκαμπτος άξονας στην πίσω ανάρτησή τους δεν μπορεί να κάνει την
ίδια δουλειά με τις ανεξάρτητες αναρτήσεις των άλλων, με αποτέλεσμα σε πολύ
ανώμαλους δρόμους να παρουσιάζει ακόμα και κάποιες αναπηδήσεις. Οι κινήσεις
του αμαξώματος γενικά δεν ελέγχονται απόλυτα ικανοποιητικά, ενώ τα δύο
αυτοκίνητα είναι περισσότερο υποστροφικά από τα άλλα αλλά και υπερστρέφουν
ευκολότερα σε περίπτωση που αφήσεις το γκάζι πάνω στη στροφή. H σύγκριση
μεταξύ τους δίνει ένα μικρό προβάδισμα στο Στάρλετ που έχει τιμόνι με
καλύτερη αίσθηση και λίγο ακριβέστερη οδική συμπεριφορά στις στροφές.
ΦΡΕΝΑ
H πρόοδος που έχει γίνει σ? αυτόν τον τομέα τα τελευταία χρόνια είναι
αρκετά μεγάλη και κανένα από τα αυτοκίνητα της δοκιμής δεν έχει ανεπαρκή
φρένα. Λεπτομερής κατάταξη είναι δύσκολο να γίνει, οπότε θ? αρκεστούμε
απλώς να τα χωρίσουμε σε δύο κατηγορίες. Στην πρώτη είναι (χωρίς σειρά
κατάταξης) το Πούντο, το Ιμπίθα, το Κόρσα και το Φιέστα (στο οποίο πάντως
τα φρένα, αν και πολύ καλά είναι λίγο απότομα) και στη δεύτερη (επίσης
χωρίς σειρά κατάταξης) το Πόλο (τα στενά του λάστιχα το κάνουν να υστερεί
λίγο σε σχέση με το Ιμπίθα), το Στάρλετ, το Μίκρα και το Σαξό, που δεν
υστερούν τόσο σε απόδοση και αντοχή όσο σε αίσθηση.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Εδώ οι διαφορές είναι σημαντικές παρά το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα ανήκουν
στην ίδια κατηγορία από πλευράς μεγέθους. Τους μεγαλύτερους χώρους
προσφέρει καθαρά το Πούντο, το εσωτερικό του οποίου θυμίζει μεγαλύτερο
αυτοκίνητο και σε χώρο για τα πόδια και σε πλάτος, ενώ αρκετός είναι και ο
«αέρας» πάνω από τα κεφάλια των πίσω επιβατών. Λίγο πιο κάτω βρίσκονται το
Ιμπίθα και το Κόρσα, με το πρώτο να υπερτερεί αρκετά σε εσωτερικό πλάτος
(κάτι που κάνει λιγότερο στενάχωρη τη μεταφορά ενός τρίτου επιβάτη πίσω)
αλλά να είναι λίγο πιο χαμηλό. Ακόμα ένα σκαλοπάτι πιο κάτω βρίσκεται μόνο
του το Πόλο, που προσφέρει περισσότερο χώρο από τα υπόλοιπα τέσσερα για τα
γόνατα των πίσω επιβατών και ακόμη λίγο χαμηλότερα το Φιέστα που από
πλευράς χώρων βρίσκεται τελικά κάτω από το μέσο όρο. Το Μίκρα και το Σαξό
μπορούν να θεωρηθούν ισοδύναμα, αφού το πρώτο υπερτερεί μεν λίγο σε χώρο
για τα πόδια και σε ύψος, αλλά είναι το πιο στενό απ? όλα. Τέλος, το
Στάρλετ έχει τους μικρότερους χώρους στην κατηγορία, αν και είναι πιο ψηλό
και πιο φαρδύ από τα δύο προηγούμενα, προσφέρει όμως σαφώς το μικρότερο
χώρο για τα γόνατα των πίσω επιβατών που συχνά πιέζονται πάνω στα μπροστινά
καθίσματα.
Το Πούντο προσφέρει και τις περισσότερες και μεγαλύτερες θέσεις για
μικροπράγματα στο εσωτερικό του. Ικανοποιητικοί είναι οι χώροι για
μικροπράγματα στο Πόλο, το Ιμπίθα, το Κόρσα και Μίκρα, ενώ κάτω από το μέσο
όρο σ? αυτόν τον τομέα είναι το Φιέστα, το Σαξό και το Στάρλετ.
Κόρσα, Πούντο και Σαξό προσφέρουν τους μεγαλύτερους χώρους αποσκευών, με το
Σιτροέν να υπερέχει λόγω του κανονικού σχήματος του πορτ μπαγκάζ του που το
κάνει έτσι το καλύτερα εκμεταλλεύσιμο απ? όλα. Ελάχιστα μικρότερος είναι
και ο χώρος αποσκευών του Ιμπίθα, που έχει πάντως και λίγο μεγαλύτερες
προεξοχές από το Πούντο και το Κόρσα. Πιο μικροί, αν και ικανοποιητικοί για
μικρά αυτοκίνητα, είναι οι χώροι αποσκευών στο Φιέστα και το Πόλο, ενώ
μικρός είναι ο χώρος του Στάρλετ και ακόμα μικρότερος αυτός του... Μίκρα.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Κανένα αυτοκίνητο δεν είναι προβληματικό στον τομέα της εργονομίας και αυτό
είναι πολύ σημαντικό, γιατί δείχνει πως τα μικρά αυτοκίνητα δεν σε
υποχρεώνουν πλέον σε συμβιβασμούς στον τομέα της πρακτικότητας. Οι
διακόπτες και τα χειριστήρια είναι γενικά εύχρηστα και σε κανένα από τα 8
αυτοκίνητα δεν υπάρχει κάτι που να δυσκολεύει και να προβληματίζει τον
οδηγό. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια πως δεν υπάρχουν και διαφορές.
Την καλύτερη θέση οδήγησης έχει το Πούντο, τουλάχιστον στην έκδοση με το
πλήρως ρυθμιζόμενο κάθισμα (και σε ύψος και στη μέση) και το ρυθμιζόμενο
τιμόνι, σαν αυτή της δοκιμής μας. Καλή θέση οδήγησης έχουν και τα Ιμπίθα
και Πόλο (όπου όμως το κάθισμα δεν έχει ρύθμιση σε ύψος αλλά ρυθμίζεται
μόνον η κλίση του, κάτι που σημαίνει ότι είναι δυσκολότερο να βρεις με
ακρίβεια τη θέση που σε βολεύει), αλλά και το Κόρσα, το μόνο μειονέκτημα
του οποίου είναι το πολύ μεγάλο και κάπως οριζόντια τοποθετημένο τιμόνι. Το
μόνο σημείο που το Πούντο μειονεκτεί απέναντι στα άλλα τρία, είναι η
έλλειψη δυνατότητας πλυσίματος του παρμπρίζ με μία κίνηση (η κίνηση που
εκτοξεύει νερό δεν ενεργοποιεί ταυτόχρονα και τους καθαριστήρες).
Καλή γενικά είναι η θέση οδήγησης στο Μίκρα και το Φιέστα, αν και το τιμόνι
τους είναι τοποθετημένο κάπως χαμηλά και μπορεί σε ακραίες συνθήκες να
περιορίζει λίγο την ορατότητα προς τα όργανα. Το Μίκρα έχει το πλεονέκτημα
της δυνατότητας για πλύσιμο του παρμπρίζ με μία κίνηση που δεν υπάρχει στο
Φιέστα.
Λίγο πιο κάτω βρίσκονται το Σαξό και το Στάρλετ, που δεν έχουν μεν κακή
θέση οδήγησης, είναι όμως τα μοναδικά στα οποία η ρύθμιση της πλάτης δεν
είναι συνεχής αλλά κλιμακωτή. Κάτι που σημαίνει ότι είναι περισσότεροι οι
οδηγοί που δεν θα βρουν εδώ ακριβώς τη θέση που τους βολεύει και μπορεί να
χρειαστεί να κάνουν κάποιο μικρό συμβιβασμό. Όσον αφορά το πλύσιμο του
παρμπρίζ, γίνεται με μία κίνηση στο Σαξό, όχι όμως και στο Στάρλετ.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
O οξύς ανταγωνισμός στη μικρή κατηγορία και οι αυξημένες απαιτήσεις των
αγοραστών των μικρών αυτοκινήτων, έχουν σαν αποτέλεσμα να προσφέρονται και
τα 8 αυτοκίνητα σε εκδόσεις με καλό ως πολύ καλό εξοπλισμό. H πιο πλούσια
«βασική» έκδοση (και ταυτόχρονα μία από τις πιο φθηνές) είναι το Ιμπίθα
«Λατίνο», που προσφέρει στάνταρ αερόσακο, ραδιοκασετόφωνο, ηλεκτρικά
παράθυρα, immobilizer, προβολείς ομίχλης και ηλεκτρικούς καθρέφτες. Πολύ
καλά εξοπλισμένη είναι και η φθηνότερη έκδοση του Σαξό που προσφέρει
υδραυλικό τιμόνι, ραδιοκασετόφωνο, ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές, αλλά και αυτή του Μίκρα που σε αντίστοιχα καλή τιμή προσφέρει
υδραυλικό τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές και
immobilizer. Αντίστροφα, οι πιο φτωχές βασικές εκδόσεις είναι αυτές του
Πόλο και του Κόρσα που δεν διαθέτουν παρά τα βασικά, με τη διαφορά ότι το
πρώτο προσφέρεται σε αρκετά χαμηλότερη τιμή από το δεύτερο, με αποτέλεσμα η
σύγκριση να είναι καθαρά υπέρ του. Από εκεί και πέρα, τα υπόλοιπα
προσφέρουν διάφορους συνδυασμούς στοιχείων εξοπλισμού και εναπόκειται στον
υποψήφιο αγοραστή να επιλέξει ποιος απ? αυτούς τον ενδιαφέρει περισσότερο.
Όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής (προσοχή: μιλάμε, όπως πάντα, για την
ποιότητα υλικών, συναρμολόγησης, διάκοσμου κ.λπ. και όχι για την αξιοπιστία
που είναι προφανές ότι δεν μπορούμε να εκτιμήσουμε σε μια απλή δοκιμή) αυτά
που δείχνουν περισσότερο «δεμένα» είναι το Μίκρα και το Φιέστα και, πολύ
κοντά τους, το Κόρσα , το Στάρλετ και το Πόλο, με το τελευταίο να έχει μια
απειροελάχιστη, όσο και απροσδιόριστη διαφορά από το Ιμπίθα. Πούντο και
Σαξό, παρά τη θεαματική βελτίωση σε σχέση με τους προκατόχους τους,
βρίσκονται ένα ακόμη «κλικ» πιο κάτω, με το πρώτο να υπερέχει ελαφρά του
δεύτερου.
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
Εδώ δεν τίθεται θέμα για το νικητή, αφού οι Γάλλοι εξακολουθούν να κρατούν
τα σκήπτρα σ? αυτόν τον τομέα, χωρίς να μπορεί κανείς να τους ανταγωνισθεί.
Το Σαξό λοιπόν, αποδεικνύεται «βασιλιάς του δρόμου», αφού εκτός από την
καλύτερη οδική συμπεριφορά προσφέρει και την καλύτερη άνεση. Από εκεί και
πέρα, τη δεύτερη θέση παίρνει το Πούντο και λίγο πιο πίσω του βρίσκονται
(χωρίς ουσιαστικές διαφορές μεταξύ τους) Κόρσα, Πόλο, Ιμπίθα και Φιέστα,
ενώ τα δύο ιαπωνικά αυτοκίνητα μένουν καθαρά πίσω απ? όλα τα ευρωπαϊκά.
Όσον αφορά το θόρυβο, τα περισσότερα δεν έχουν μεγάλες διαφορές μεταξύ τους
και μόνο τα δύο «ακραία» ξεχωρίζουν από τα άλλα: το Κόρσα, που είναι το
περισσότερο θορυβώδες και το Φιέστα που είναι το πιο αθόρυβο απ? όλα.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Απ? όλα τα παραπάνω, γίνεται σαφές πως δεν υπάρχει ένα αυτοκίνητο που να
ξεχωρίζει καθαρά επειδή είναι καλύτερο σε όλους ή έστω στους περισσότερους
τομείς. Κατά συνέπεια, θα ξεχωρίσει αναγκαστικά το πιο «ολοκληρωμένο»
αυτοκίνητο, αυτό που βρίσκεται παντού πάνω από το μέσο όρο, προσφέροντας
τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό επί μέρους χαρακτηριστικών. Και αυτό είναι το
Πούντο, που δικαιώνει τον περσινό τίτλο του, παραμένοντας απόλυτα
ικανοποιητικό σε όλους τους τομείς χωρίς να έχει κανένα σοβαρό ελάττωμα.
Προσφέρει καθαρά τους μεγαλύτερους χώρους για επιβάτες και αποσκευές, έχει
πολύ καλή οδική συμπεριφορά και φρένα, καλό κινητήρα και ικανοποιητικές
επιδόσεις, περιορισμένη κατανάλωση, τη δεύτερη καλύτερη άνεση, καλό
κιβώτιο, την καλύτερη θέση οδήγησης, αρκετά καλό εξοπλισμό, σε συνδυασμό με
μια ποιότητα υλικών και συναρμολόγησης που είναι πλέον απόλυτα
ικανοποιητική. Από εκεί και πέρα, υπάρχουν βέβαια διαφορές και μεταξύ των
υπόλοιπων αυτοκινήτων και είναι δυνατόν ορισμένα επιμέρους χαρακτηριστικά
καθενός απ? αυτά να κάνουν αρκετούς αγοραστές να τα προτιμήσουν σε σχέση με
το «νικητή». Θα λέγαμε ότι αυτά που ξεχωρίζουν από τα υπόλοιπα είναι το
Φιέστα (επιτέλους η Φορντ τα κατάφερε) και το Κόρσα. Με το χέρι στην
καρδιά, εμείς θα προτιμούσαμε το πρώτο, που χάρη στον εντυπωσιακά ευχάριστο
κινητήρα του, το εξαιρετικό τιμόνι του, τα πολύ καλά φρένα του και το πολύ
εύχρηστο κιβώτιο του, σε συνδυασμό με την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής
τους και το χαμηλότερο επίπεδο θορύβου μεταξύ των 8 αυτοκινήτων της
δοκιμής, αποδεικνύεται ένα από τα πιο ευχάριστα αυτοκίνητα για τον οδηγό
του, εύχρηστο όσο και ασφαλές. Μειονέκτημά του οι περιορισμένοι εσωτερικοί
χώροι του και αυτό ίσως κάνει κάποιους να στραφούν προς το αυτοκίνητο της
άλλης αμερικάνικης πολυεθνικής, το Κόρσα που είναι επίσης καλά φτιαγμένο,
έχει με διαφορά τις κορυφαίες επιδόσεις της κατηγορίας, πολύ καλούς χώρους,
αποτελεσματικά φρένα, ασφαλή οδική συμπεριφορά και καλή εργονομία και
υστερεί μόνο στους τομείς του θορύβου και της μετάδοσης.
Μεγάλους χώρους όμως έχει και το Ιμπίθα (μια ευχάριστη έκπληξη μετά τη
βελτίωση του κινητήρα του) το οποίο προσφέρει επιπλέον πολύ καλή οδική
συμπεριφορά και φρένα, προσεγμένη ποιότητα και καλό εξοπλισμό σε μία από
τις χαμηλότερες τιμές. Και για το λόγο αυτό βρίσκεται μπροστά από το Πόλο,
που δεν είναι κακό αυτοκίνητο, αφού είναι ασφαλές και καλοφτιαγμένο,
υστερεί όμως σε σχέση με το Ιμπίθα σε χώρους, οδική συμπεριφορά και
εξοπλισμό, υπερέχοντας από αυτό μόνο σε κιβώτιο ταχυτήτων και κατανάλωση
(λόγω των στενών ελαστικών του αφού οι κινητήρες είναι οι ίδιοι).
Το Σαξό αποτελεί μια ειδική περίπτωση, που ίσως ν? απευθύνεται τελικά και
σε διαφορετικό κοινό. Υστερεί μεν σε χώρους επιβατών σε σχέση με τους
περισσότερους ανταγωνιστές του, η θέση οδήγησης δεν είναι η καλύτερη δυνατή
και η ποιότητα κατασκευής είναι ικανοποιητική μεν αλλά όχι στο ύψος των
υπόλοιπων, από την άλλη πλευρά όμως προσφέρει την κορυφαία οδική
συμπεριφορά και άνεση και καλές επιδόσεις, χωρίς να είναι λαίμαργο. Θα
λέγαμε λοιπόν, ότι απευθύνεται κυρίως σ? αυτούς που δίνουν μεγαλύτερη
σημασία στα οδικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου και λιγότερη στα υπόλοιπα
(θόρυβοι από τις αναρτήσεις), έχοντας και άλλα ατού για να τους πείσει,
δεδομένου ότι προσφέρει αρκετά καλό εξοπλισμό σε ενδιαφέρουσα τιμή.
Τα δύο ιαπωνικά μικρά έχουν μείνει πίσω από τους ευρωπαίους αντιπάλους
τους, υστερώντας και σε χώρους και σε οδική συμπεριφορά και άνεση. Έχουν
όμως καλές επιδόσεις και είναι οικονομικά και βέβαια προσφέρουν την
ιαπωνική αξιοπιστία και ποιότητα κατασκευής (που συνδυάζεται με αυξημένης
διάρκειας εγγύηση για τα μηχανικά μέρη, 3 χρόνια για τη Νισάν και 6 για την
Τογιότα) που σημαίνουν πολλά για ένα μεγάλο αριθμό καταναλωτών (ιδιαίτερα
όσων θέλουν ένα δεύτερο αυτοκίνητο-εργαλείο μόνο για την πόλη). H μεταξύ
τους σύγκριση δίνει ένα προβάδισμα στο Στάρλετ που έχει λίγο καλύτερη οδική
συμπεριφορά και διπλάσιας διάρκειας εγγύηση._4Τ
VW POLO CLASSIC 1.4
ΧΩΡΑΕΙ ΠΟΛΛΑ
O χαρακτήρας του τετράθυρου Πόλο γίνεται ακόμα πιο εμφανής μόλις ανοίξει
κανείς το κάλυμμα του χώρου αποσκευών του.
Το Πόλο στις τρίθυρες και πεντάθυρες εκδόσεις του σαφώς δεν μπορεί να
καλύψει τις μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας. Έτσι η VW αποφάσισε να
συμπληρώσει την γκάμα του μικρού της μοντέλου, αλλά και αυτή των
«οικογενειακών» της αυτοκινήτων στη βάση της, με μια τετράθυρη έκδοση. Για
το σκοπό αυτό όμως δεν έκανε μια προσθήκη ενός τρίτου όγκου στο υπάρχον
αμάξωμα, όπως θα γινόταν σε άλλες περιπτώσεις, αλλά χρησιμοποιήσε σαν βάση
τη φιλοσοφία του Κόρντομπα της θυγατρικής της Σέατ.
Σε σχέση με το τελευταίο έγιναν βέβαια κάποιες αισθητικές παρεμβάσεις. Έτσι
υπάρχει η μάσκα που έχει υιοθετηθεί τον τελευταίο καιρό από τη γερμανική
εταιρία, ενώ το αμάξωμα δεν είναι τόσο στρογγυλεμένο όσο αυτό του Σέατ. Το
τετράθυρο Πόλο έχει λοιπόν πιο κλασικές γραμμές, κάτι που η Φολκσβάγκεν
έσπευσε να τονίσει και στην ονομασία του, αφού το μοντέλο χαρακτηρίζεται ως
Πόλο Κλασίκ.
Οι αισθητικής φύσεως παρεμβάσεις πάντως δεν είχαν επιδράσεις στο μέγεθος
του χώρου αποσκευών, η χωρητικότητα του οποίου φτάνει τα 455 λίτρα, όσα
δηλαδή και στο Κόρντομπα. H τιμή αυτή είναι κορυφαία για την κατηγορία και
όχι μόνο, αφού αρκεί να πούμε ότι στο κατά πολύ μεγαλύτερο Πασάτ το πορτ
μπαγκάζ είναι μόνο κατά 40 λίτρα πιο μεγάλο.
Έτσι οι αποσκευές μιας οικογένειας, ακόμα και για πολυήμερη απουσία, θα
χωρέσουν χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού και το σχήμα του χώρου αποσκευών με το
μεγάλο βάθος είναι καλά εκμεταλλεύσιμο -η φόρτωση διευκολύνεται από το
χαμηλό κατώφλι- και υπάρχει και η δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης της
πλάτης του πίσω καθίσματος.
Πολύ καλοί χώροι για τις αποσκευές λοιπόν, αλλά μέτριοι για τους επιβάτες
στο πίσω κάθισμα, κυρίως σε ό,τι αφορά τον «αέρα» που έχουν για τα κεφάλια
τους. Τέσσερις θα ταξιδέψουν με σχετική άνεση, ενώ πέντε με παραχωρήσεις.
O εσωτερικός διάκοσμος δεν διαφέρει απ? αυτόν των τρίθυρων και πεντάθυρων
Πόλο (ή του... Κόρντομπα), ενώ η ποιότητα κατασκευής κυμαίνεται σε πολύ
καλά επίπεδα. Καλό είναι και το επίπεδο εξοπλισμού, με ηλεκτρικά παράθυρα
μπροστά, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές και υδραυλικό τιμόνι.
Εκεί που παρατηρείται κάποια διαφοροποίηση σε σχέση με τις εκδόσεις των δύο
όγκων, είναι σε ό,τι αφορά την ορατότητα προς τα πίσω η οποία είναι
περιορισμένη. Τα όρια του αμαξώματος δεν είναι ευδιάκριτα, ενώ εδώ δεν
υπάρχει και επιπλέον βοήθεια από την... αεροτομή όπως στο Κόρντομπα.
Στη βασική έκδοση του Πόλο Κλασίκ η κίνηση εξασφαλίζεται από το γνωστό
τετρακύλινδρο των 1,4 λίτρων της Φολκσβάγκεν, ο οποίος στην τελευταία
έκδοσή του έχει αποκτήσει σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων. H μέγιστη
ισχύς του βέβαια παραμένει στους 60 ίππους (θεωρητικά, γιατί μάλλον και εδώ
πλησιάζει τους 70, όπως στο «κανονικό» Πόλο που δυναμομετρήσαμε πρόσφατα),
αλλά αποδίδεται εξαιρετικά χαμηλά, μόλις στις 4.700 σ.α.λ.
O κινητήρας αυτός χαρακτηρίζεται από την καλή απόκρισή του στο γκάζι και
την ελαστικότητά του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Με τη γλώσσα των
αριθμών το Πόλο Κλασίκ 1,4 κάθε άλλο παρά φωτιά βάζει στο δρόμο, αφού τα
100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 15,0??, ενώ η τελική του δεν ξεπερνά τα
155 χλμ./ώρα. Καλύτερες, σε σχέση με τα ισχύοντα στην κατηγορία, είναι οι
τιμές των επιταχύνσεών του εν κινήσει (ρεπρίζ), αφού από τα 80 στα 110
χλμ./ώρα επιταχύνει σε 9,5?? με 4η και σε 12,6?? με 5η.
Ειδικά όταν το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο, ο οδηγός αναγκάζεται να πιέζει
τον κινητήρα και να καταφεύγει στον επιλογέα που έχει αρκετά καλή αίσθηση
και ακρίβεια, προκειμένου να μην κόβει αισθητά ρυθμό στις ανηφόρες ή για να
επιταχύνει με ασφάλεια. Πάντως δεν υπάρχει λόγος η βελόνα του στροφομέτρου
να προσεγγίζει την κόκκινη περιοχή, αφού ψηλά η απόδοση του τετρακύλινδρου
πέφτει και η δυσαρέσκειά του εκδηλώνεται με το ιδιαίτερα αυξημένο επίπεδο
θορύβου του. Στις περιπτώσεις αυτές αυξάνεται και η κατανάλωση που κατά
μέσο όρο κυμαίνεται στα 9,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Όταν το Πόλο Κλασίκ «μαζέψει» χιλιόμετρα μπορεί να κινηθεί αρκετά γρήγορα,
κάτι που οφείλεται στην καλή οδική του συμπεριφορά και στα μεγάλα περιθώρια
ασφαλείας του. Οι κλίσεις στις στροφές είναι έντονες, χωρίς ουσιαστικές
συνέπειες, ενώ στην πρόσφυση συμβάλλουν και τα φαρδιά ελαστικά των
διαστάσεων 185/60 R 14. Ικανοποιητική είναι η απόδοση των φρένων.
Βέβαια το Πόλο Κλασίκ στη βασική του έκδοση δεν προορίζεται για να καλύψει
το σπορτίφ οδηγό, αλλά τον οικογενειάρχη και στον τομέα αυτό τα καταφέρνει
καλά. Για όποιον βέβαια θέλει συνδυασμό χώρων -κυρίως για τις αποσκευές-
και επιδόσεων υπάρχει και η έκδοση των 1600 κ.εκ. και των 100 ίππων, με
τιμή που προσεγγίζει τα 4,9 εκατομμύρια. H βασική κοστίζει 4.145.000
δραχμές, γεγονός που καθιστά το τετράθυρο Πόλο ανταγωνιστικό και από την
άποψη αυτή.
ΥΠΕΡ
Τεράστιος χώρος αποσκευών
Ασφαλής οδική συμπεριφορά
Ικανοποιητικό επίπεδο εξοπλισμού
KATA
Επιδόσεις ειδικά με το αυτοκίνητο φορτωμένο
Επίπεδο θορύβου στις ψηλές ταχύτητες